圖 3-42 S-Tec公司生產(chǎn)的自動駕駛的布置圖。
在 20世紀 70年代中期，航空電子業(yè)的夢想家們，比如 Universal公司的 Hubert Naimer，之后又有其他一些人例如 Ed King，Jr.，不斷地尋求飛機導(dǎo)航方面的新突破。早在 1976年的時候， Naimer就有一個關(guān)于“主導(dǎo)航系統(tǒng)”的構(gòu)想，該系統(tǒng)可以接收來自于不同類型的傳感器的多樣化輸入，并且在整個飛行階段自動提供指引。
在那個時候飛機使用無線電系統(tǒng)以相當(dāng)短的距離進行導(dǎo)航，主要有 VOR以及 ADF。對于遠程飛行，慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（ INS），Omega，多普勒以及遠距離無線電導(dǎo)航系統(tǒng)都廣為使用。短程無線電系統(tǒng)通常不提供區(qū)域?qū)Ш侥芰Α＿h程系統(tǒng)在人工輸入航路點的經(jīng)緯度坐標之間提供航路點對點導(dǎo)航，典型系統(tǒng)通常只可以輸入有限幾個航路點。
對人工輸入的每個航路點的經(jīng)緯度的數(shù)據(jù)代碼
圖 3-43控制顯示組件（ CDU）用來控制飛行管理系統(tǒng)。
進行復(fù)雜的處理會加重機組的工作量并且導(dǎo)致頻繁輸入不正確的數(shù)據(jù)。對每個遠程系統(tǒng)都配備獨立控制面板不僅會占據(jù)大量的駕駛艙的有限空間，而且交叉使用顯示儀表信息，飛行指引信息以及自動駕駛信息的各個系統(tǒng)無疑會增加操作的復(fù)雜性。
新概念的提出主要是使用一臺主計算機，配合飛機上的所有導(dǎo)航傳感器。普通控制顯示裝置（ CDU）配合使用主計算機可以向飛行員提供一個單獨的控制點來控制所有的導(dǎo)航系統(tǒng)，因此減少了大量的駕駛艙面板的使用。對于各種不同傳感器的管理也將從飛行員轉(zhuǎn)移到新的計算機身上。
由于導(dǎo)航傳感器不能與實際位置完全一致， Naimer相信將所有可用的傳感器位置數(shù)據(jù)混合通過一個高度成熟的數(shù)學(xué)計算過濾器將可以產(chǎn)生一個更加精確的飛機位置。他把這個經(jīng)過處理輸出的結(jié)果成為“最佳計算位置”。通過使用所有可用的傳感器來保持飛機位置，系統(tǒng)可以很輕松地提供區(qū)域?qū)Ш侥芰Α�單獨安裝一臺主計算機來取代各個單獨的傳感器從而可以大大減少輸入的復(fù)雜程度。
為了解決人工航路點輸入的問題，飛行員通過 CDU可以很輕松地進入事先裝載的全球?qū)Ш叫畔��?shù)據(jù)庫。使用這樣一個系統(tǒng)，飛行員可以快速并且準確地建立包括 12個航路點的飛機計劃，避免了冗長數(shù)據(jù)的鍵入，同時降低了錯誤輸入經(jīng)緯度坐標的可能性。不同于簡單的點對點導(dǎo)航，主系統(tǒng)將采取機動操作，允許使用系統(tǒng)用于終端程序包括離場，進場以及進近。系統(tǒng)可以自動操作飛行員人工導(dǎo)航的任何一個方面。被稱為 UNS-1的第一個系統(tǒng)，由 Universal公司于 1982年發(fā)布，被稱為飛行管理系統(tǒng)（ FMS）�！簣D 3-43』
FMS使用一個儲存全球?qū)Ш綌?shù)據(jù)的電子數(shù)據(jù)庫，其中包括導(dǎo)航設(shè)備，航路以及交叉點，標準儀表離場（ SID），標準航站進場航路（ STAR）以及儀表進近程序（ IAP），這些信息與飛行員輸入的信息一起通過 CDU來產(chǎn)生一個飛行計劃。 FMS輸出相關(guān)的信息包括預(yù)計的航路，飛機到現(xiàn)用航路點的方位以及距離，水平航路偏移以及其他相關(guān)的數(shù)據(jù)。相關(guān)信息輸送到飛行引導(dǎo)系統(tǒng)用于 HIS顯示，橫滾轉(zhuǎn)彎指令用于自動駕駛 /飛行指引系統(tǒng)。通過 FMS輸出的信息來給飛機發(fā)出指令，例如什么時間飛向哪里以及如何進行轉(zhuǎn)彎。為了適應(yīng)各種不同的機型，通常 FMS不僅可以接收并輸出虛擬的數(shù)字資料，還包括不連續(xù)信息。目前，電子導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫每 28天進行一次更新。