時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 1.4.14 駕駛員必須特別關(guān)注在基本 GNSS 航電實施中執(zhí)行與等待航線相重疊的程序，例如程序轉(zhuǎn)彎或反向程序的運行準(zhǔn)確性。這些程序可能需要駕駛員的人工干預(yù)，停止接收機航路點排序，并在機動飛行完成后恢復(fù) GNSS 導(dǎo)航自動排序。個別航路點可以在飛行航線中連續(xù)出現(xiàn)一次以上（例如同一航路點作為程序轉(zhuǎn)彎/反向航跡上的 IAF、FAF 和 MAHF）。 1.4.15 駕駛員應(yīng)確保接收機正確按照所飛程序航段完成航路點排序。特別是在忽略一次或多次飛越的情況下（例如忽略程序轉(zhuǎn)彎，則直飛至 FAF，而不是直飛至 IAF）。為了在航路點序列適當(dāng)?shù)奈恢瞄_啟 GNSS 排序，駕駛員可能需要多次飛越某個航路點。 1.4.16 對于具備控制顯示單元或者具有圖形用戶界面和電子地圖顯示的 FMC 設(shè)備來說，駕駛員具有充分的情景意識，可以方便的對設(shè)備進行監(jiān)視，保證所飛程序與獲準(zhǔn)的程序相一致。 1.4.17 GNSS 程序是基于基本 GNSS 接收機自身的特征制定的。這些特征能減小飛行技術(shù)誤差（FTE），從而保證在進近過程的特定位置處增加 CDI 的靈敏度。 1.4.18 使用 FMC 設(shè)備時，駕駛員航跡保持能力也依賴于 CDI。當(dāng)飛行指引儀啟用或者 FMC/自動駕駛儀耦合時，在電子地圖的支持下，通過選擇引導(dǎo)控制和軌跡信息的顯示方法來管理并減小 FTE。 1.4.19 所有的 FMC 和部分獨立的基本 GNSS 接收機可以提供高度信息。但是駕駛員仍然必須使用氣壓式高度表來確保滿足公布的最低高度。當(dāng) FMC 提供了垂直信息、飛行指引儀指引提示或者與自動駕駛運行耦合時，駕駛員應(yīng)當(dāng)遵從正確的信息或者提示，并使用氣壓高度表進行必須的交叉檢查。 1.4.20 在駕駛員不進行干預(yù)的情況下，設(shè)備將自動顯示從 IAF 至 MAHF 之間的航路點。 1.4.21 在 MAPt 點排序 1.4.21.1 基本 GNSS 設(shè)備可能不會對下一個航路點進行自動排序。在這種情況下需要人工進行 GNSS設(shè)備排序，連接下一個航路點。 1.4.21.2 FMC 將自動排序。 1.4.22 雷達引導(dǎo) 1.4.22.1 對于基本 GNSS 設(shè)備，可能需要人工選擇下一個航路點，以便 GNSS 從數(shù)據(jù)庫內(nèi)正確載入相應(yīng)的點和飛行航徑。 1.4.22.2 典型的 FMC 設(shè)備能提供“直飛”功能，可以支持在 FMC 指引下的雷達引導(dǎo)。 1.5 起始進近航段 1.5.1 偏置 IAF 1.5.1.1 基本 GNSS 的“Y”型或“T”型程序設(shè)計概念中的偏置 IAF 在中間定位點（IF）處的航跡改變?yōu)?70°至 90°�；� GNSS 程序的每一個 IAF 都有一個相關(guān)聯(lián)的截獲區(qū)，航空器從 IAF 點進入程序。 偏置 IAF 的歸航進入截獲區(qū)是圍繞 IAF 直至 180°的區(qū)域。在 IF 處航跡改變?yōu)?70°時使用第3 扇區(qū)進入。 中央 IAF 對正最后進近航跡，偏置 IAF 與 IF 的夾角和相應(yīng)的航跡改變是相同的，通過這種方法，不論 IF 點的航跡如何變化，所有的 IAF 截獲區(qū)之間都沒有空隙。中央 IAF 的截獲區(qū)在最后航跡兩側(cè)各 70°至 90°。 在 IAF 轉(zhuǎn)彎大于 110°時，應(yīng)使用第1 扇區(qū)或者第2 扇區(qū)進入（見圖和）。 1.5.1.2 在使用期間，中央起始進近航段沒有最大長度限制。起始進近航段最優(yōu)航段長度是 9.3km（5.0NM）。最小航段長度取決于航空器航電設(shè)備正確進行航路點排序所需的航路點間的最小距離、程序設(shè) 計使用的最大起始進近速度等因素。 注：9.3km（5.0NM）的最優(yōu)距離可確保在高度 3050m（10000ft）以下，航空器速度最高至 390km/h（210kt）條件下提供足夠的最小航段長度。 1.6 中間進近航段 1.6.1 中間進近航段包含兩部分：正切 IF 的轉(zhuǎn)彎部分和緊隨其后的至最后進近定位點（FAF）的直線部分。直線部分的長度是可變的，但是為了保證航空器在飛越 FAF 之前能穩(wěn)定在航跡上，其不得小于 3.7km（2.0NM）。 1.6.2 FMC 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中的進近程序包含有中間進近航段，其與程序航圖是相對應(yīng)。 1.7 最后進近航段 1.7.1 GNSS 進近的最后進近航段開始于指定的航路點，通常這個航路點位于跑道入口前 9.3km（5.0NM）。 1.7.2 航跡靈敏度 1.7.2.1 與 GNSS 設(shè)備相關(guān)的 CDI 靈敏度，隨運行模式而不同。在航路階段，實施儀表進近之前，顯示的靈敏度的滿刻度偏差為中線兩側(cè)各 9.3km（5.0NM）。 1.7.2.2 FMC 系統(tǒng)中，飛行機組通過選擇電子地圖比例來獲得合適的航跡靈敏度。如果地圖比例選擇不當(dāng)（如太大或者分辨率不足），使用飛行指引儀或者 FMC/自動駕駛耦合操作可能減輕其不利影響。 1.7.2.3 一旦啟用進近模式，顯示器靈敏度即從滿刻度偏差 9.3km（5.0NM）過渡到中線兩側(cè)各 1.9km（1.0NM）。 1.7.2.4 進近入航至距 FAF 3.7km（2.0NM）時，顯示器靈敏度開始過渡到中線兩側(cè)各 0.6km（0.3NM） 的滿刻度偏差。有些 GNSS 航電設(shè)備可能在 FAF 和 MAPt 之間提供角度顯示，類似于 ILS 航向臺的航跡靈敏度。 1.7.3 梯級下降定位點 1.7.3.1 使用梯級下降定位點的飛行與使用地面導(dǎo)航設(shè)施進行進近的情況是相同的。在復(fù)飛點之前， 用沿航跡距離來確定梯級下降定位點。 1.7.3.2 具備垂直導(dǎo)航能力的 FMC 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中的程序可能包含連續(xù)下降飛行航徑，該飛行航徑始 終保持在梯級下降程序的垂直剖面之上。飛行機組對該系統(tǒng)的熟悉程度，飛行機組的訓(xùn)練和其它所需的運行批準(zhǔn)將影響 FMC 垂直導(dǎo)航能力的應(yīng)用。 1.7.4 下降梯度/下降角 最佳下降梯度/下降角為 5.2%/3°，如果必須使用更高的下降梯度/下降角，最大允許的下降梯度/下降角為 6.5%/3.7°。必須公布下降梯度/下降角。 1.8 復(fù)飛航段 1.8.1 CDI 的靈敏度 1.8.1.1 對于基本 GNSS 接收機，MAPt 之后的導(dǎo)航排序?qū)?CDI 靈敏度和 RAIM 告警限制轉(zhuǎn)換至終端區(qū)模式（1.9km（1.0NM））。 1.8.1.2 如下準(zhǔn)則都可能適用：在復(fù)飛航段運行時，部分 FMC 可能混合使用不同的顯示靈敏度。當(dāng)使用飛行指引儀或者在自動駕駛提供引導(dǎo)的情況下可能使用不同的顯示靈敏度。不論復(fù)飛階段的顯示靈敏度與 FMC GNSS 實施的情況存在多少差異，仍然必須保證相應(yīng)的運行完好性。 |
