北美的FBO收費就屬于典型的競爭型，全國有超過3500個FBO。由于FBO具有加油權(quán)，因此收費也體現(xiàn)在兩個部分，包括油價和可選服務(wù)價格。加油的利潤是FBO利潤的主要來源，不同地區(qū)的價格差異大，同一個地區(qū)內(nèi)部的油價也能相差數(shù)倍，甚至一個機場的幾家FBO，因為服務(wù)提供商不同，油價也相差甚大。

 

 

可選服務(wù)的價格各個機場則有所差異。但該部分服務(wù)收費占的比重較小，當(dāng)加油到一定量以后，也可免除部分費用。如灣流G550/650在紐瓦克機場加注710加侖以上油料，可免除FBO手續(xù)費； 安克雷奇國際機場則須加注1500加侖以上的油料才能免除1500美元的手續(xù)費和設(shè)備使用費；而長灘機場加注670加侖就能免除1210美元手續(xù)。

 

我國公務(wù)航空市場尚處在發(fā)展初期，F(xiàn)BO業(yè)務(wù)量低，收入來源相對單一，對照國際通行的FBO商業(yè)模式，競爭性的收費模式在短期內(nèi)難以推廣和適用，收費偏高的壟斷模式具有存在的客觀性。

 

 

 

現(xiàn)階段，調(diào)整我國公務(wù)航空FBO的收費價格，首先需要明確公務(wù)機的屬性以及FBO的發(fā)展定位。

經(jīng)過多年的市場培育，公務(wù)機是一種高效率的生產(chǎn)工具和交通方式的理念已經(jīng)得到廣泛接受。公務(wù)航空在國內(nèi)目前的主要服務(wù)對象為企業(yè)、機構(gòu)和社會精英，他們追求時間和效率，在飛行過程中往往要求客艙配備完善的服務(wù)設(shè)施，滿足機上辦公的需求。

 

 

事實上，公務(wù)航空在我國正處于“身份消費”向“功能消費”的過渡階段。從我國現(xiàn)有的國情及政策表述來看，政府及民眾對公務(wù)航空的定位，既不是只服務(wù)于少數(shù)頂尖人群的高端奢侈品，也不是服務(wù)于大眾的普遍性交通工具，而是介于兩者之間的個性化的便捷出行工具。

 

同時，公務(wù)航空并非只是純粹的個人消費，從便利投資者進去的角度來看，公務(wù)航空對推動地方經(jīng)濟發(fā)展也發(fā)揮著重要作用，具有一定的公共服務(wù)屬性。

 

 

鑒于目前我國飛行保障體系的現(xiàn)狀，公務(wù)航空起降全部發(fā)生在運輸機場，通用機場幾乎不涉及公務(wù)航空的起降，真正意義的公務(wù)航空專用機場，尚處于規(guī)劃建設(shè)中。公務(wù)航空FBO的壟斷運營局面還將存續(xù)很長時間，這種局面，決定了我國FBO的收費，既要考慮公務(wù)航空對社會經(jīng)濟發(fā)展和綜合交通體系建設(shè)的積極作用，應(yīng)作為一個機場的基本功能來保障公務(wù)機的正常使用；同時，也應(yīng)區(qū)分考慮其私人屬性，通過市場來發(fā)現(xiàn)價格，誰受益誰付費，進行調(diào)整。

 

 

 

結(jié)合民航局提出的規(guī)范要求以及我國FBO行業(yè)發(fā)展的實際，未來我國公務(wù)航空FBO的收費價格可依據(jù)“分級分類、價實相符、公開透明”的原則進行價格優(yōu)化，服務(wù)明確、價目公開、降低收費、提升消費體驗，同時體現(xiàn)資源稀缺和使用效率。

在調(diào)整的方向上，F(xiàn)BO行業(yè)應(yīng)落實分級分類的管理精神，對樞紐、干線、支線不同層級的機場，應(yīng)當(dāng)根據(jù)其提供服務(wù)的類別、服務(wù)的成本和流程的不同區(qū)別對待。

 

 

對醫(yī)療急救等公益性包機業(yè)務(wù)，在收費和服務(wù)上也應(yīng)體現(xiàn)出差別。對航空性業(yè)務(wù)、非航空性業(yè)務(wù)進行區(qū)分，航空性業(yè)務(wù)嚴(yán)格按照局方規(guī)定執(zhí)行，非航空性業(yè)務(wù)進行分類；按公務(wù)機起飛全重、繁忙時刻，分開收費，多受益多付費，體現(xiàn)資源稀缺和客戶使用的公平。

 

具體來說，目前爭議較大的集中在FBO運營方，可進行市場調(diào)節(jié)的非航空性業(yè)務(wù)收費。對該項收費進行調(diào)整可將其分為基礎(chǔ)部分和可選服務(wù)，其中基礎(chǔ)服務(wù)費指保障公務(wù)機正常起降及旅客進出港口所需使用到的必要設(shè)施設(shè)備和服務(wù)，如樓宇通道、機位協(xié)調(diào)、飛機引導(dǎo)、飛機系留、飛機停場等服務(wù)；而可選服務(wù)則是增值服務(wù)，由顧客進行選擇，不分機型，按實際消費收取。

 

 

在定價方法上，基礎(chǔ)服務(wù)可采用成本導(dǎo)向法，即生產(chǎn)成本加上行業(yè)合理利潤即為基礎(chǔ)服務(wù)的收費價格；可選服務(wù)采用價值導(dǎo)向法，滿足客戶個性化需求，在具體操作上，體現(xiàn)為分級分類，對不同業(yè)務(wù)進行梯度收費，如按起飛全重、繁忙時刻等分開收費。

并非所有機場均采用統(tǒng)一的價格體系，需要分級分類確定不同層級機場的定價模式。加強對國際上繁忙機場、一般運輸機場、通用機場收費和定價模式的研究，促進國內(nèi)FBO服務(wù)質(zhì)量的提升，未來積極參與國際競爭。

 

 

同時，F(xiàn)BO行業(yè)應(yīng)該建立價格動態(tài)調(diào)整機制。公務(wù)航空屬性上為個性化消費，絕大部分業(yè)務(wù)屬于非航空性業(yè)務(wù)，其定價還應(yīng)通過市場價格的發(fā)現(xiàn)作用來優(yōu)化資源，應(yīng)允許FBO在綜合考慮成本變化、服務(wù)質(zhì)量、資源承受能力的基礎(chǔ)上，依程序動態(tài)調(diào)整服務(wù)價格。但FBO運營商需要加強與運營商及用戶的協(xié)調(diào)溝通，并主動履行成本報送和向局方報備相關(guān)信息的義務(wù)。

 

當(dāng)然，針對停機坪等緊缺資源，也應(yīng)該允許某種程度上突破現(xiàn)有關(guān)于停機費的規(guī)定。根據(jù)現(xiàn)行收費規(guī)定，以達索獵鷹2000公務(wù)機為例，該機型在首都機場超過24小時后一天的停機費是60元，參考首都機場每天80元的停車費，這無法體現(xiàn)資源的真實價值。建議發(fā)揮市場調(diào)節(jié)作用，在公平基礎(chǔ)上，額外增加收費或作為增值服務(wù)，來促進停機坪等資源利用效率的提升。