記住這些渦流的旋轉(zhuǎn)方向，可以看到他們在翼尖之外引入一個向上的氣流，在機翼尾緣之后產(chǎn)生一個向下的氣流。這個誘導的下洗氣流和產(chǎn)生升力所需的下洗氣流沒有關(guān)系。實際上是誘導阻力的來源。渦流和后面的機翼上凈氣流分量越大越強，誘導阻力效應也就越強。這個機翼頂部的下洗流在翼尖處有相同的使向后的升力矢量彎曲的效果，因此升力和相對氣流的蒸餃稍微向后，產(chǎn)生一個后向升力分量。這就是誘導阻力。
要記住為了在機翼上表面產(chǎn)生較大的負壓力，機翼可以傾斜獲得更大的迎角；如果不對稱機翼的迎角為零，也就沒有壓力差，繼而沒有下洗分量，因此也就沒有誘導阻力。無論如何，只要迎角增加，誘導阻力相應的增加。
換一種說法就是，較低的空速時就要求更大的迎角來產(chǎn)生等于飛機重量的升力，因而誘導阻力也就更大�？傉T導阻力和空速的平方成反比變化關(guān)系。
從前面的討論知道寄生阻力隨空速的平方增加，誘導阻力隨空速的平方反比變化。當空速降低到接近失速速度時，總阻力變的更大，主要由于誘導阻力的快速升高。類似的，當空速達到飛機的終速時，因為寄生阻力的飛速增加使得總阻力再次快速增加。從圖3－5可以看到，在某些空速上，總阻力處于最大值。在計算最大續(xù)航力和航程時這是非常重要的；阻力最小時，克服阻力所需要的動力也是最小的。

為理解飛行中飛機的升力和阻力的影響，需要結(jié)合考慮兩者以及升阻比L/D(升力/阻力)。對于穩(wěn)定的非加速狀態(tài)的飛機，用不同空速時升力和阻力的數(shù)據(jù)，可以計算每一具體迎角時的升力系數(shù)CL和阻力系數(shù)CD。升阻比對迎角的結(jié)果圖顯示升阻比增加到一最大值，在較高的升力系數(shù)和迎角階段開始下降，如圖3－6。注意最大升阻比(L/D Max)出現(xiàn)在一個特定的迎角和升力系數(shù)處。如果飛機在最大升阻比處穩(wěn)定飛行，總阻力為最小。任何比最大升阻比(L/D Max)處更大或者更小的迎角，升阻比降低繼而在給定飛機升力時總阻力增加。

重心(CG)的位置在每一具體飛機的總體設計階段確定。設計者要確定壓力中心(CP)會移動多大距離。他們?nèi)缓蟀阎匦某�相應的飛行速度下的壓力中心前面固定，這是為了提供足夠的恢復運動以保持飛行平衡。
一架飛機的配置也對升阻比有很大的影響。高性能滑翔機會有極高的升阻比，超音速飛機在亞音速飛行時好像升阻比低，那可是超音速飛行(高馬赫數(shù)時高升阻比)需要的飛機配置導致這樣的情況。
重力
重力是趨向把所有物體朝地球中心拽的拉力。重心可以看成是飛機的所有重量都集中于所在的一點。如果飛機的重心恰好得到支持，飛機就會平衡在任何姿態(tài)。也會注意到重心占飛機的主導重要性，因為它的位置對穩(wěn)定性有極大的影響。重心的位置通過每個飛機的總體設計來確定。設計者要確定壓力中心(CP)會移動多大距離。他們?nèi)缓蟀阎匦某�相應的飛行速度下的壓力中心前面固定，這是為了提供足夠的恢復運動以保持飛行平衡。
重力和升力有明確的關(guān)系，推力對應于拉力。這個關(guān)系簡單，但是對于理解飛行動力學很重要。升力是作用于機翼上的向上的力，和相對風方向垂直。需要的升力是用來克服飛機的重力(由作用于飛機物質(zhì)的地球引力導致)。這個重力通過飛機的重心向下作用。在穩(wěn)定的平飛中，此時升力大小等于重力，飛機處于平衡狀態(tài)，高度不增加也減少。如果升力變得小于重力，飛機將會降低高度。當升力大于重力時，飛機飛行高度增加。